O voo irresistível da Esquadrilha da Fumaça

Quando o ronco dos motores toma os ares e os aviões fazem desenhos no céu claro, aqui na terra uma faísca de sonho incendeia a imaginação de meninos e adultos. Voando a 500 quilômetros por hora, as sete aeronaves fazem um ballet no céu, dão cabriolas, escrevem e desenham corações. Os lábios sorriem enquanto o cérebro avisa: dentro daquela cabine está um piloto treinado, que dedicou horas de sua vida ao estudo e ao domínio dessa aeronave – e isso é suficiente para prender a respiração, num gesto instintivo de respeito e admiração. Os aviões passam “raspando”, a dois metros de distância entre si, sobem em linha reta e abrem-se em leque, bem no alto. Dão uma voltinha ligeira e retornam, de ponta cabeça, como se rissem do medo da gente. Senhoras e senhores, a Esquadrilha da Fumaça está em cena. E é irresistível.

O nome completo é Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira (FAB), mas todo mundo conhece como Esquadrilha da Fumaça e é o sonho dos pilotos, o melhor cartão de visitas da FAB e a personificação de um Brasil que dá certo: símbolo de disciplina, precisão, elegância e uma certa diversão – pois que ninguém é de ferro. Integrá-la não é fácil. O caminho é longo e exige treinamento, persistência e vocação. Habilidades especiais, saúde de ferro e perfil psicológico adequado são requisitos obrigatórios, dado o tremendo impacto desse tipo de atividade sobre o corpo humano.

A seleção é rigorosíssima. Mas vale a pena: integrar a Esquadrilha corresponde a um certificado de coragem e destreza que se carrega por toda a vida. Também para a aviação nacional é um trunfo: pilotos brasileiros, treinados no Brasil, voando em aviões brasileiros e exibindo, onde quer que vão, a marca da excelência.

Estimulados por toda essa imagem positiva, não são poucos os que aspiram a uma carona nos aviões da Esquadrilha da Fumaça. No perfil do EDA no Facebook há quem questione por que o “cidadão pagador de impostos” não pode voar com a equipe, enquanto alguns jornalistas e apresentadores de TV já foram convidados. Alguns raros já cometeram a  imprudência de tentar oferecer dinheiro a fim de experimentar a sensação do voo acrobático.

A dura realidade de treinamento 

fumaça 2A ideia da carona advém do desconhecimento. Um olhar mais profundo sobre a Esquadrilha da Fumaça mostra aos idealistas que o glamour dos voos espetaculares é a ponta de um iceberg. A realidade inclui um descomunal trabalho de segurança e manutenção das aeronaves nos bastidores, sacrifícios pessoais que ficam ocultos, impactos importantes sobre a saúde dos pilotos, além do óbvio risco real de acidentes. Ou seja, há uma parte cansativa e muito séria que poucos lembram enquanto contemplam os aviões executando as manobras e sendo delirantemente aplaudidos.

Basta saber que as piruetas espetaculares são feitas em um avião de guerra adaptado, o A-29, o Super Tucano fabricado pela Embraer. Pilotar uma aeronave dessas – que alcança 600 km/h – significa ficar comprimido em um espaço com mínimo conforto, usando um macacão e uma máscara de oxigênio que lhe preservam a vida, com a coluna perfeitamente ereta por causa do assento ejetor (que, a rigor, significa que o piloto está sentado sobre explosivos). O espaço é tão pequeno que os pilotos costumam usar a expressão “vestir o avião”. Cintos de segurança são muito apertados para que o aviador não fique pendurado na cabine quando voar de cabeça para baixo. Na época dos Tucanos (o avião anterior usado pela Fumaça), os aviadores terminavam o voo com marcas roxas nas pernas, tal o nível de compressão. Apesar do Super Tucano ter um sistema de ar condicionado, o piloto ainda sua bastante, dado o nível de atenção e a descarga de adrenalina durante as apresentações.

A cada seis meses os aviadores da Fumaça passam por exames médicos e testes físicos. É imprescindível porque pilotos em geral – particularmente os que voam nos caças e nos Super Tucanos – são submetidos constantemente às variações da Força g (leia mais aqui), cujos efeitos são devastadores sobre a saúde. Em curvas, subidas ou descidas acentuadas, provocam alterações no fluxo de sangue. No g positivo, por exemplo, quando o piloto se sente mais pesado, um homem de 80 kg pode ter a sensação de que pesa 400 kg. O macacão anti g usado pelos pilotos protege do risco de hipóxia, que resulta em perda de raciocínio e do controle motor. Sem a veste e a máscara de oxigênio, o piloto perderia a consciência em 15 segundos. Quando o avião sai do nível de gravidade normal, o cinto de segurança se aperta automaticamente e o macacão infla, a fim de evitar que o sangue se concentre em uma parte específica do corpo. Se há falta de irrigação sanguínea na cabeça, o piloto pode ter um blackout, desmaio temporário; se o sangue se concentrar na cabeça há um redout, que compromete o controle motor e pode gerar cegueira temporária.

Ouvidos, seios da face e até os dentes sofrem impactos significativos e estão sujeitos a fortes dores. Embora as cabines dos Super Tucanos sejam pressurizadas, ainda há alguns resquícios de problemas digestivos decorrentes da baixa pressão, quando  os órgãos do corpo que contêm ar se distendem. O resultado pode ir de mal-estar e dores até a compressão do nervo vago. Além disso, a constante exposição aos raios ultravioletas e infravermelhos faz os pilotos terem alto risco de desenvolver catarata.

Os impactos decorrentes de pressão, altitude, umidade, vibração e ruídos requerem excelentes preparo físico, tônus muscular e condicionamento aeróbio. Tudo isso contribui para que o piloto evite a fadiga que prejudica a rápida tomada de decisões requerida e também para que contraia a musculatura e controle o fluxo sanguíneo várias vezes durante o voo, entre outros fatores.

A seleção

pilotoA princípio, qualquer piloto da FAB pode ser um fumaceiro – nome informal dos integrantes da Esquadrilha – mas é necessário cumprir alguns requisitos especiais para integrar esse seleto grupo de aviadores. É preciso ser formado pela Academia da Força Aérea (AFA), onde as exigências da avaliação colocam sob lupa tanto a perícia como a personalidade do candidato. Serão pilotos os que, além das inescapáveis características de apuro nos estudos, domínio da técnica e alta disciplina, demonstrarem um excelente condicionamento físico e controle sobre as emoções. Doenças cardíacas e problemas de coluna ou visão são eliminatórios.

Durante os anos de estudo e treinamento na Academia, que tem o sugestivo nome de Ninho da Águia, os alunos da AFA são observados detidamente. Aos poucos há um afunilamento. Quando o cadete está aprendendo a voar em formação, assim como em todas as outras fases do voo, ele tem pouco tempo para aprender. Se não aprender no tempo exigido, vai a Conselho e corre o risco de ser excluído do curso. É que ali estão ocorrendo, simultaneamente, as fases de instrução e seleção. E a ideia é selecionar os que aprendem rápido.

Outros requisitos dos pilotos da FAB são espírito de equipe, empatia, capacidade de lidar com frustrações e aceitar críticas.

Depois de formado e ter acumulado no mínimo 1.500  horas de voo, metade das quais como instrutor da AFA, o piloto pode se inscrever na seleção para a Esquadrilha da Fumaça. Se for admitido, começará um novo treinamento rigoroso.  O total de horas de voo é proposital: afasta da Fumaça pilotos muito jovens e afoitos, e mantém no grupo oficiais com mais de dez anos de carreira. Com isso, a média de idade dos pilotos da Esquadrilha situa-se na faixa de 35 anos.

A Esquadrilha se renova anualmente. Cinco anos é o tempo máximo que um piloto da FAB permanece como fumaceiro. Um conselho hoje integrado por 18 pilotos analisa os candidatos. Cada detalhe é levado em consideração.

Quando o aviador é admitido, se for piloto de caça já entra direto no Curso de Piloto de Demonstração Aérea. Os demais – pilotos de carga, transporte ou de busca e salvamento – primeiro aprendem a pilotar o Super Tucano e voam, no mínimo, 80 horas no avião.

O curso específico para piloto da Esquadrilha é constituído de dois módulos: um básico e um avançado que somam 80 missões. No básico são 25 missões, nas quais se aprende a conhecer o avião em toda a sua potencialidade e seus limites. Criado por pilotos de ensaio da Embraer ex-integrantes da Fumaça, o módulo une teoria e prática. É nessa fase que se aprende os fundamentos, como o voo de dorso, uma das especialidades da Esquadrilha da Fumaça. A técnica de voar de ponta-cabeça exige muito do piloto, que inverte o raciocínio do comando.

No módulo avançado são 55 missões nas quais o piloto aprende as acrobacias específicas da posição que vai voar. É uma fase difícil, uma vez que são muitas manobras e de execução bastante complexa.

Concluir o curso corresponde a dominar a máquina. Uma vitória importante. Por isso, na chegada do primeiro voo solo, há a tradição de comemorar muito, inclusive recepcionando o piloto com um banho de mangueira.

Antes do show, o ritual

escobarAntes do show aéreo, mecânicos e pilotos da Esquadrilha da Fumaça cumprem um ritual de segurança, imutável em qualquer parte do mundo onde eles se apresentarem.

Na sala de equipamento, o piloto veste o macacão anti g, coloca o protetor auricular e caminha em direção ao avião para mais uma demonstração da Esquadrilha da Fumaça. Sobre a asa do Super Tucano, um mecânico – o anjo da guarda – está de pé. Entrega a ele o capacete, a luva e a touca. Sobe no avião. O mecânico coloca todos os objetos no lugar certo: a touca é pendurada no manche, a luva na lateral do avião e o capacete atrás. Tudo já foi exaustivamente checado. O avião está pronto.

Sentado no avião, o piloto pega as fitas restritoras atadas às suas pernas e passa por dentro das argolas uma faixa que o fixa na lateral do assento ejetável. Ele mal consegue se mexer agora. O assento é desconfortável mas o deixa na postura correta para ser ejetado, se necessário. O assento ejetor MK-10, dos Super Tucanos, é um capítulo à parte. O piloto fica literalmente amarrado a ele. Em caso de ejeção, o aviador puxa a alça de ignição que fica no assento, entre as pernas. De imediato entram em ação as fitas restritoras presas ao redor dos tornozelos. Elas puxam as pernas em direção ao assento, impedindo que os pés batam no painel. Os suspensórios também se contraem, forçando o piloto a ficar com as costas completamente eretas – a mais leve inclinação pode significar partir em dois o corpo do aviador.

O aviador então ajusta o assento, aperta o cinto de segurança com força e o mecânico lhe entrega a mangueira de oxigênio que fica do lado esquerdo, em um local de difícil acesso.

Põe a touca, o mecânico entrega o capacete, ele o põe, abaixa a viseira, coloca a jugular que evita que o vento arranque o capacete e calça as luvas. O mecânico, que acompanhou tudo, o cumprimenta “Major/Tenente/Coronel, bom voo e até a volta”. O piloto faz os procedimentos de inspeção interna para a partida, enquanto o mecânico desce do avião e se posiciona diante do aparelho. O piloto lhe faz um sinal que vai dar partida no motor , checam juntos o flap e o mecânico tira o calço do avião. O piloto tira o pino de ejeção do assento e o mostra para o mecânico – sem isso o auxiliar não sairá da frente do avião.

O líder da Esquadrilha faz um check radio – verifica se todos estão prontos – e liga o farol de taxiar. Aceleram todos juntos, taxiam e decolam. O show vai começar. Fumaça, já!

Anjos da Guarda 

anjo da guardaTodo piloto da Esquadrilha da Fumaça reserva um carinho especial ao falar dos “Anjos da Guarda”, apelido dado aos suboficiais e sargentos que garantem a excelência do trabalho realizado nos bastidores.

Os anjos da guarda verificam todos os mínimos detalhes, de motores e painéis do avião a capacetes e paraquedas. Nada escapa. Deles depende a vida dos pilotos e a preservação de aeronaves que valem milhões. Se há qualquer dúvida, a missão é suspensa. Ou está tudo perfeito ou os aviões nem saem do chão.

Quando um piloto chega ao avião, os anjos já estão de pé sobre as asas do aparelho. Cuidam de tudo, despedem-se dos aviadores e aguardam pela sua volta.

O piloto precisa estar totalmente concentrado, com a certeza de que o avião está em perfeitas condições. Ele precisa entrar na aeronave em segurança. Não só ele como sua família confiam nos Anjos da Guarda“, diz o Tenente-Coronel Escobar.

Na Esquadrilha da Fumaça, o perigo é real e faz a equipe ser obsessiva com a segurança. Ninguém esquece os acidentes que vitimaram os fumaceiros. Treze deles já morreram em acidentes desde que o grupo foi fundado. O primeiro no dia 12 de dezembro de 1956. Dois pilotos colidiram: os Tenentes-aviadores Paulo Cezar Rosa e Cypriano da Silva. O mais recente foi no dia 12 de agosto de 2013, quando os Capitães-aviadores João Igor Silva Pivovar e Fabricio Carvalho morreram em um acidente com o Super Tucano, durante uma missão de treinamento na fase de adaptação ao novo modelo, em Pirassununga (SP). Ambos tinham 31 anos e ocupavam a posição de ala esquerda externa.

Três anos antes, em 7 de março de 2010, o piloto Anderson Amaro Fernandes, de 33 anos, morreu diante de 20 mil pessoas. Ele pilotava o avião 7, o isolado. Durante uma manobra, a aeronave chocou-se contra o solo. A Fumaça realizava uma apresentação em comemoração aos 68 anos do Aeroclube de Lages, em Santa Catarina. Em homenagem ao piloto – que estava há quatro anos no grupo e era o mais experiente na ocasião, com 180 apresentações no currículo -, o hangar do aeroclube local hoje leva o nome dele. Sete meses após o acidente, a Esquadrilha voltou a Lages para terminar a apresentação.

Um piloto que não volta é como a parte de um organismo que se perde. Durante as entrevistas para esta reportagem, sempre que falavam da equipe de Anjos da Guarda, os pilotos se emocionavam. Mesmo quem já está na reserva sente o impacto dessa união e da gratidão aos responsáveis pela segurança e manutenção das aeronaves. O Tenente Brigadeiro do Ar Jorge Godinho Barreto Nery – ex-Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica – ainda hoje sente um nó na garganta ao lembrar dos que não voltaram: “Um piloto que morre, um avião que não retorna, é devastador para a equipe dele, que o aguarda em terra. Eles dobraram o paraquedas, prepararam o avião, desejaram bom voo e, de certa forma, voam junto“.

Ex-Diretor-geral do Departamento de Aviação Civil, conselheiro militar junto à ONU em Genebra e ex-comandante da Base Aérea do Galeão, Godinho guarda as melhores lembranças não dos altos postos, mas do prazer de voar e da ligação entre os membros da equipe. “Passei 48 anos de minha vida na FAB. Enquanto voei, jamais senti que era um trabalho“, diz o oficial que acumulou 4 mil horas de voo como piloto de Caça, líder de Esquadrilha, líder de Grupo e piloto de Transporte.

 

Entrevista/ Tenente-coronel Escobar: Da terra ao céu

EscobarRio de Janeiro, final da década de 80. Álvaro Escobar Veríssimo, de dez anos, assiste a uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça. Olhos postos nas manobras radicais, jamais poderia imaginar que um dia estaria pilotando o avião número 6 do grupo mais famoso da Força Aérea Brasileira. O tenente-Coronel Aviador Escobar é tudo o que se espera de um integrante da equipe: simpático, paciente, conhecedor de cada detalhe de seu trabalho e, claro, apaixonado por aviação.

Em duas horas de entrevista, bebeu oito xícaras de café, contou histórias, mostrou vídeos, terminou quase todas as frases com uma risada contagiante e falou sobre o enorme orgulho de integrar a Esquadrilha da Fumaça. Aos 40 anos de idade, Escobar se prepara para deixar o grupo em dezembro deste ano. “Não há nada que pague esse tempo que passei na Fumaça. Nada”. Abaixo, a entrevista do ala direita externa da Esquadrilha da Fumaça, piloto de ataque e de transporte da FAB, que acumula um total de 4.272 horas de voo.

Para Escobar, cada voo é uma oportunidade de superação e um desafio: “O ideal é todos acertarem tudo o tempo todo, mas não existe perfeição na vida – na Fumaça também não. Do lado de fora, o público olha e parece que está tudo perfeitinho, mas lá dentro é alucinante. Está uma “bateção de panela” dentro dos aviões. Somos nós buscando nos aprimorar. Voar na Fumaça é uma auto-superação constante”

O que representa integrar a Esquadrilha da Fumaça?

É a maior honraria da minha vida. Nunca terei como agradecer à FAB por isso. É uma sensação de débito constante.

Como surgiu o seu interesse por aviação?

Sempre fui uma criança estimulada a estudar e desde muito cedo considerei a carreira militar. A FAB me despertou interesse quando vi as opções de curso superior. Quando eu era criança, havia visto a Fumaça voar e ela me encantou. Parece que ficou no meu subconsciente, pois quando fui escolher a carreira dentro da vida militar, não tive a menor dúvida que era a Aeronáutica. Em 1995 entrei na Academia da Força Aérea e me formei em 1998. Fui fazer meu estágio como piloto de combate em Natal e de lá servi em Roraima e no Pará. Depois voltei à Academia para ser instrutor de voo.

Essa é a trajetória de todos os pilotos da Esquadrilha?

Sim, tem de ser oficial da FAB e formado pela Academia. Tem que ter uma bagagem de 1.500 horas de voo, sendo 800 horas como instrutor de voo. Ou seja, todo piloto da Fumaça é instrutor de voo militar, que é um piloto muito preparado para o voo acrobático. O instrutor faz isso basicamente todos os dias e o faz ao lado de um menino que ainda está aprendendo a voar e precisa ser muito bem preparado. O cadete da Aeronáutica aprende a voar também em formação com dois e quatro aviões. a uma distancia de apenas 3 metros de um avião para outro. Para um avião, isso é muito perto. E essa lida diária faz com que ele seja preparado para esse voo mais radical na Esquadrilha. Bem, as pessoas acham radical. Eu acho normal, pois faço isso todo dia.

Um brigadeiro me disse, recentemente, que voar com a Esquadrilha é difícil até para pilotos experientes. Lembro de ele ter dito que, conscientemente, o carona sabe que é muito seguro, pois os pilotos da Fumaça são extremamente experientes, mas que as acrobacias assustam um pouco. É isso mesmo? Mesmo o piloto tendo muitas horas de voo, ali, de cabeça para baixo, a coisa muda de figura?

Sim. É normal, pois o piloto da Esquadrilha tem um treinamento específico. Eu, quando era instrutor da Academia, fiz dois voos como passageiro da Fumaça. É o que a gente chama de voo de saco, quando você vai sem função a bordo. Todos os oficiais aviadores têm essa possibilidade. Voei com o número 7, que é mais impactante, fisiologicamente falando; e fiz com o 4, que é o mais tranquilo, depois do líder. O voo com o líder é bem tranquilo, mas, como ele vai na frente, você tem de se virar para trás para ver o conjunto. Se você quiser ver o voo em formação, aquele monte de avião, voar com o líder não é a melhor opção. Quanto mais atrás você estiver, mais coisas você vê. Pois bem, nos dois voos eu praticamente tive de sair carregado do avião, de tão mal que eu passei. A sensação é outra quando é você quem está pilotando: seu corpo responde de maneira diferente.

E, mesmo assim, o Sr. quis tentar a Fumaça?

Sim, mesmo assim coloquei meu nome duas vezes no sistema de seleção. Na primeira, em 2009, não ingressei. Consegui na segunda tentativa, em 2010. É que depois que eu entrei na Força Aérea e pude conhecer o trabalho da Fumaça, vi que era um trabalho impagável. Ingressei em 2011 e este é meu último ano, infelizmente. O piloto só pode ficar cinco anos.

O impacto físico é muito grande?

Sim, mas é maior no início. O piloto tem de se acostumar com a atividade. Na Força Aérea a gente mantém uma rotina de atividade física, com testes físicos semestrais. Depois que se acostuma, pode se dar ao luxo de manter uma atividade física um pouco mais moderada, mas logo que entra na Fumaça o piloto é orientado a fazer uma atividade mais intensa, a fim de que o corpo se adapte melhor aos esforços de carga g positiva e negativa. É muito giro de asa, muito rápido, etc. Mas o melhor treinamento é voar mesmo. Se não voar, pode malhar a vida inteira mas corre o risco de passar mal, pois é uma atividade específica. Por exemplo, eu passo mal em navio. São esforços diferentes.

Como se faz a seleção dos novos pilotos?

Os 18 oficiais do Conselho se reúnem anualmente para escolher os novos integrantes. Já conhecemos antecipadamente todos os candidatos e estamos com a ficha deles. Passamos um dia inteiro examinando. Literalmente. O ultimo conselho iniciou às 7 da manhã e terminou às 11 da noite. Ali analisamos a capacidade de pilotagem e o perfil psicológico, em aspectos como saber trabalhar em equipe. Não adianta ser um ás da aviação e não saber compartilhar, aceitar critica ou saber criticar. A aprovação do candidato tem de ser por unanimidade. Se um dos examinadores não aceitar, o piloto não entra. É que, para voar desse jeito, você tem de confiar, tem de ter empatia com quem está ao seu lado. Na fumaça o avião está a dois metros do outro avião. Há momentos em que o líder conduz as demais seis aeronaves. Se ele for pro chão, todo mundo vai junto, pois todos estão olhando para ele. A gente tem de ter certeza que a aeronave ao lado não vai bater, temos que ter confiança mútua. A Esquadrilha tem que ser uma família. Nós somos uma família.

Há necessidade dessa rotatividade?

Sim. Todos os anos saem alguns pilotos e entram novos. O rodizio é constante. Tem que ser. Em primeiro lugar para promover a evolução e renovar a mentalidade. Numa atividade como a nossa não adianta deixar uma pessoa ficar ali a vida toda. Isso tende a travar a caminhada da organização. Precisamos de sangue jovem e gente muito motivada. O estado de motivação do piloto quando entra na Fumaça é altíssimo: ele quer abraçar o mundo todo. Para ele, é uma honraria fantástica ter sido escolhido entre um grande número de candidatos e em uma seleção rigorosa. Quando fica sabendo que seu nome foi escolhido, entra num estado de motivação incrível. Costumo dizer que a melhor época do piloto da Fumaça é quando ele recebe a notícia que ingressou. Até porque ele ainda não fez o curso (específico) e este é uma pancada.

Por quê?

Ah, você sai triste. Eu tinha 3 mil horas de voo quando entrei na Fumaça, sendo 1.500 como instrutor de voo na AFA, tanto no T-25 como no Tucano, mas “apanhei” muito do avião, até aprender a finesse de saber fazer o avião ficar “parado” e dominar a aeronave enquanto voava de cabeça para baixo. As poucos, você começa a “parar a mão” e começa a se acostumar a voar na mesma distância que você voava de cabeça para cima, a fazer curvas e escalonamentos. É necessário que o avião fique estabilizado e acompanhando os demais. É como colocar seu carro emparelhado com outro e você repetir todos os movimentos: mas é pior porque você está voando. O avião tem 3 eixos de manobra: o lateral (que faz subida-descida), o vertical (que faz movimento de guinada, usando o pé) e o longitudinal (de rolamento, em que o avião faz curva deitando a asa que nem moto). Ou seja, além de inclinar, o avião faz a curva “derrapando”. Você inclina e “dá o pé”, fazendo o movimento de guidon para fazer a curva certinha na trajetória. Isso exige muita habilidade com as mãos e com os pés. Por isso, na nossa gíria, um aviador com “pé e mão bom” é alguém que pilota bem. Mas isso exige treinamento. Para o instrutor é muito divertido porque o aluno fica “apanhando”, apesar de ser um piloto experiente. Mas todos nós sabemos que não tem preparação teórica que mostre o que é realmente voar na Esquadrilha da Fumaça. Uma vez que dominou, passa para para o módulo avançado.

Como se lida com os erros?

Se uma manobra não sai legal, o piloto tem de lembrar que há outras manobras e sequências pela frente. Não pode ficar triste. A gente aprende a dominar isso. Quando o piloto está sendo avaliado na AFA, observa-se como ele lida com frustrações e erros, e qual a sua capacidade de superação. Só é admitido quem a gente tem certeza que tem esse padrão.

 

Como é anunciado o resultado?

Escolhidos os novos pilotos, a gente dá um trote ou faz uma surpresa. Os três últimos foram interceptados: estavam voando com os alunos cadetes e, de repente, chegaram os aviões da Fumaça e pediram para mudar a frequência. Demos os parabéns na fonia e fizemos um voo de cabeça para baixo. Quando fazemos isso, tem piloto que desce do avião chorando. É uma grande emoção.

E os anjos da guarda?

O trabalho deles é fenomenal. Talvez seja a melhor coisa da Fumaça ter uma equipe dessas que dá suporte ao piloto em todos os sentidos. Eles nos dão a certeza que o avião está 100%. A gente só tem que entrar no avião: tudo está checado e preparado. E não importa onde a Fumaça vá, eles trabalham com o mesmo altíssimo padrão de qualidade. Equipe é tudo e na Fumaça acreditamos que de nada adiantam habilidades individuais se não há compartilhamento. É isso que faz a Fumaça ser o que ela é – há 64 anos. O piloto aparece mais e colhe os louros, mas, na minha opinião e de todos na Fumaça, os mecânicos fazem o trabalho mais importante.

Qual a sensação de voar de cabeça para baixo?

Fisicamente, o sangue vai para a sua cabeça. Quando está sob o efeito do G negativo (carga gravitacional oposta), o sangue sai da região do quadril e vai para o alto do tórax, perto do pescoço, e para a cabeça. Então, é aquela sensação de que o olho quer dar uma saltadinha. E se vc começa a fazer curva de cabeça para baixo, essa sensação aumenta.  Mas você não liga para a sensação porque você tem uma meta no voo, que é parar seu avião de cabeça para baixo. Então, a sensação é o que menos importa. E você começa a praticar isso tantas vezes no voo que chega uma hora (especialmente nas primeiras vezes) que você está tão desgastado que não aguenta mais. Nos primeiros voos, seu pé não responde – e se usa muito o pé na Fumaça -, você está tremendo e avisa para o instrutor que precisa parar. Tem voo que com meia hora o iniciante para porque está não rendendo mais. Enquanto você não domina a técnica, vai dormir muito quebrado. No começo, eu dormia de 10 a 12 horas. Todo aluno passa por isso: chega em casa totalmente fatigado.

Antes da apresentação vocês evitam comer algo mais pesado?

Não. Alimentação normal. Tem gente que acha que a gente só toma vitamina  e isotônico antes de voar. Mas depois que o corpo acostuma é vida normal. Eu, por exemplo, como feijoada e faço a digestão dando pirueta lá em cima. Uma delícia.

E quem nunca voou?

Quem nunca voou, a gente orienta a fazer refeições, comendo coisas leves, como salada, franguinho. Nada de feijoada. Refrigerante a gente desaconselha por causa do gás.

Há chance de alguma mulher ser piloto da Esquadrilha da Fumaça?

Sim, claro! Até hoje não tivemos porque nenhuma se inscreveu. E um dos critérios para integrar a Esquadrilha é se submeter voluntariamente ao processo de seleção. As mulheres começaram a ingressar na FAB em 1982, no quadro feminino de oficiais. Em 2006 se formaram as primeiras aviadoras e hoje a FAB tem mulheres em todas as modalidades, inclusive voando nos Super Tucanos e como instrutoras de voo na AFA. Desde 2003, registramos um aumento de 277% na participação feminina e hoje a FAB conta com mais de 10 mil mulheres, o que corresponde a 15% do efetivo. Na Fumaça há mulheres trabalhando na Comunicação Social (Tenente Flavia Cocate) e na Oficina de Equipamento de Voo (Sargento Rogéria Marin Pimentel). Tenho certeza que quando as mulheres começarem a se candidatar a pilotar na Fumaça, vão ser maioria em breve tempo.

 

HISTÓRIA ESCRITA NO CÉU

esquadrilhaEles marcaram presença na inauguração de Brasília, emocionaram no funeral de Ayrton Senna e sobrevoaram os Champs-Élysées, onde viveu Santos-Dumont, soltando fumaça com as cores da bandeira francesa.

A Esquadrilha da Fumaça foi criada por instrutores de voo da antiga Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro. Nas horas de folga, os pilotos treinavam acrobacias em grupo e, em 14 de maio de 1952, realizaram a primeira exibição. Três anos mais tarde, a Esquadrilha  ganhou os seus próprios aviões.

O grupo foi reconhecido como unidade da FAB em 1963, mas treze anos depois foi desativado. Retornou em 1983 e hoje é responsável pela divulgação da FAB no Brasil e no exterior. A sede fica em Pirassununga (SP).

A Esquadrilha é composta por 13 pilotos altamente treinados e por um equipe de especialistas responsáveis pela manutenção dos aviões, que são chamados “Anjos da Guarda”.

Entre as personalidades mais emblemáticas da história da Esquadrilha estão o lendário Coronel Braga e Geraldo Ribeiro Junior. Braga liderou a Esquadrilha por 17 anos e participou de mais de mil demonstrações, inclusive na inauguração de Brasília . Ribeiro Junior, criador de várias manobras, foi o grande incentivador da reativação da Fumaça. Quando o grupo foi recriado, ele ensinou os truques dos antigos fumaceiros à nova equipe. Antes de morrer, Ribeiro Junior teve a alegria de ver seu filho, o Capitão Aviador Alexandre, ser admitido entre os pilotos da Fumaça.

 

TODOS OS AVIÕES DA ESQUADRILHA DA FUMAÇA

aviãoDesde 2013, o avião em que voa a Esquadrilha da Fumaça é o Super Tucano A-29, fruto da parceria entre a FAB e a Embraer. O turbo hélice é uma aeronave de ataque leve, fabricada no Brasil, concebida para ser de treinamento avançado e alta precisão: tem 11 metros de comprimento, 3,9 metros de altura e peso quase duas vezes mais que o modelo anterior, o T-27 Tucano. O motor de 1600 cavalos também tem quase o dobro de potência do antecessor. Adesivado com a bandeira do Brasil para as demonstrações aéreas, chega a alcançar 600 km/h de velocidade. Também é um modelo mais cômodo para o piloto.

O primeiro avião da Esquadrilha foi um T-6 Texan, de fabricação norte-americana, cuja velocidade máxima era de 240 km/h. Em 1968, a FAB adquiriu o francês T-24 Fouga Magister. A Esquadrilha foi desativada em 1976, mas ao voltar em 1980, passou a usar um avião brasileiro, o Neiva T-25. Três anos depois, este foi substituído pelo T-27 Tucano, que alcançava 448 km/h e foi usado em 3 mil apresentações por quase três décadas.

O Super Tucano também é utilizado pela FAB para a formação de pilotos de caça e no patrulhamento das fronteiras do Brasil. Por suas características, a aeronave não é tão favorável ao voo acrobático. Quando o piloto põe o nariz do avião para baixo, por exemplo, ele embala muito, dada a grande potência. A solução, na Esquadrilha, foi adaptar a aeronave à missão. Algumas manobras mudaram, por questões de segurança: voltou à cena uma antiga, o Lancevak; e saíram outras, como o meio looping invertido, em que o avião fica muito próxima da velocidade crítica.

 

DEZ CURIOSIDADES SOBRE A ESQUADRILHA DA FUMAÇA

  1. Ecofumaça – A fumaça dos aviões brasileiros é ecologicamente correta. O óleo é biodegradável e não agride o meio dnaambiente.  As esquadrilhas a jato norte-americanas e europeias usam óleo diesel, muito mais agressivo em termos ambientais. “É uma fumaça bonita. Mesmo não sendo tão densa, estamos com a consciência tranquila“, afirma o tenente-coronel Escobar.
  2. Emoção – No funeral de Ayrton Senna, a Esquadrilha desenhou, pela primeira vez, um coração. No terremoto do Chile, em 2010, os pilotos escreveram no céu de mais de dez cidades devastadas a mensagem “Levantemos, Chile“, emocionando os chilenos.
  3. A primeira escrita – Foi sobre a praia de Copacabana, no Rio de Janeiro, em 1956, que a Esquadrilha da Fumaça escreveu pela primeira vez no céu. Quatro aviões NA T-6 escreveram “FAB”.
  4. Avião de guerra adaptado – O A-29, o Super Tucano, é uma aeronave de ataque leve e foi concebido para patrulhamento de fronteiras. Originalmente, ele tem 2 metralhadoras embutidas em cada asa. Na Esquadrilha da Fumaça, retirou-se a metralhadora e o cofre de munição e colocou-se no lugar o tanque de óleo de fumaça.
  5. Como se faz a fumaça? – O avião possui um sistema de aspersão para o escapamento, onde o óleo é pulverizado e o calor dos gases de exaustão fazem a queima do líquido. A esteira de turbulência dá o aspecto de fumaça. O reservatório comporta 40 litros de óleo e pode gerar 12 minutos de fumaça contínua. A fumaça pode ser colorida – feita com óleo, solvente e corante – mas seu uso é esporádico. É que para que o corante não se fixe à pintura da aeronave é necessário lavagem posterior, além de preparo prévio com cera.
  6. Como os aviões escrevem no céu? – Inicialmente se calcula a quantidade de fumaça e em que intervalo de tempo ela deve ser liberada pelo avião para formar as palavras escolhidas. Esse cálculo é feito por um programa de computador chamado Proesa (Programa de Escrita Aérea), criado em 2013 pela Embraer. Os dados são  transferidos para o computador de bordo e, na hora da escrita, o piloto aperta um botão no manche e cada avião libera pequenas quantidades de fumaça. Estas, quando vistas de longe, formam as palavras. Cada letra tem, aproximadamente, 100 metros de altura. Algumas frases chegam a ter um comprimento de três quilômetros.
  7. A Formação – A Esquadrilha da Fumaça apresenta-se com sete aviões. São, portanto, sete posições de voo. Cada uma delas tem dois pilotos, que se revezam. A exceção é o líder, que pilota o avião 01, é o comandante da esquadrilha e dirige todas as manobras.. O segundo mais velho da esquadrilha é o que substitui o líder. Os aviões ímpares vão à esquerda e os pares à direita. O #2 é o Ala Direita, o #3 é o Ala Esquerda; o #4 é o Ferrolho; o #5 é Ala Esquerda Externa e o #6 o Ala Direita Externa. O avião número 7 é o isolado. A ele cabe demonstrar todas as potencialidades da aeronave (ele leva o avião ao limite extremo) e fazer manobras enquanto os demais aviões se reúnem em formação.
  8. O cartão de visitas da FAB – A Esquadrilha tem a missão de divulgar, no Brasil e no exterior, a imagem institucional da Força Aérea. Onde quer que vá, arrasta um público significativo e tem fãs ardorosos. A última apresentação em Brasília, no dia 3 de setembro passado, atraiu nada menos que 40 mil pessoas – quase o mesmo público que assistiu, em 2014, ao show do beatle Paul McCartney na Capital Federal.  No Facebook, mais de 800 mil internautas curtiram a página da Fumaça.
  9. O show começa bem antes – Um mês antes de uma demonstração da Esquadrilha, uma missão precursora vai até o local do show e cumpre uma extensa lista de checagem da estrutura para garantir a segurança dos pilotos e do público. Todos os detalhes são verificados: hospedagem, transporte, hospitais, local onde ficará o público, estacionamento, visibilidade e obstáculos como morros e antenas. No dia da exibição, novas checagens. Uma hora antes do voo, há um briefing com os pilotos para acertar os detalhes finais.
  10. Conheça as manobras –  A Fumaça tem seis sequências de manobras: Céu Azul, Céu Azul Reduzida (usada em cerimônias como o desfile de 7 de Setembro, onde a Esquadrilha não é a principal atração), Completa para tempo com nuvens, Sequência para nuvens mais baixas; e  duas para feiras internacionais de aviação (com céu claro e céu com nuvens). Clique nos nomes e veja os vídeos com algumas das principais manobras da Esquadrilha da Fumaça:  SplitCruzamento DuploPanquecaLooping em lequeCoraçãoBreakLooping com desfolhado,  LancevakBombaEspelho, DNASnap RollGrossura, cruzamento duplo, split, meio oito cubano, espelho, DNA e bolota,  Tonneau com alas invertidosOito cubano e Estol de badalo.

A Esquadrilha da Fumaça em Números

Aviões: 7

Pilotos: 13

Já fez mais de 3.800 demonstrações

21 países visitados

600 km/h de velocidade

64 anos de existência

Mais de 350 militares – dos quais 150 pilotos – já serviram na Esquadrilha.

Para saber mais

Selecionamos alguns sites que podem aprofundar seu conhecimento sobre voo acrobático.

  1. Página oficial da Esquadrilha Fumaça
  2. No alto e avante – Entenda como o ambiente em voo atua no organismo humano, do binômino altitude e pressão ao impacto da força G. Revista Aero Magazine
  3. Leia aqui um texto explicando, com gráficos, como os pilotos fazem cinco das mais difíceis manobras da Esquadrilha da Fumaça

10 comentários em “O voo irresistível da Esquadrilha da Fumaça

  • setembro 6, 2016 em 1:50 pm
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    Trabalho jornalístico de altíssima qualidade!! Parabéns!! Faz jus ao trabalho minucioso da Esquadrilha da Fumaça e da nossa valiosa FAB!!

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  • setembro 6, 2016 em 2:47 pm
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    Excelente texto, e que ótima oportunidade de conhecer melhor algo que encanta a todos! A esquadrilha da fumaça representa virtudes que deveríamos cultivar individualmente e como nação. É realmente a imagem de um Brasil que deu certo, um país de excelência.
    Você conseguiu com suas palavras transmitir sua paixão pela aviação de forma muito clara e cativante. Parabéns pelo jornalismo de qualidade!

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  • setembro 6, 2016 em 4:09 pm
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    Eu tinha uns dez ou onze anos quando li um artigo na revista Seleções Reader’s Digest sobre a Esquadrilha da Fumaça, ( … isso em 1963, acredito ) com os temíveis e terríveis aviões T-6, acho, e os ccorajosos, bravos e competentes pilotos que os domavam no céu em formação e piruetas malabarísticas altamente técnicas.
    Não lembro bem, tenho a recordação de serem descritos como gentis, extremamente educados, com a fleuma e cortesia britânica dos meus já heróis, pilotos da RAF, Real Força Aérea Britânica da 2ª Guerra Mundial, ( … qual menino na época, entre os 10 e 14 anos, que não os adorava ? … me disseram na época que alguns pilotos foram treinados por eles, isso a confirmar ).
    Pois bem, e quando pude ver um vôo deles, uma demostração de sua perícia, ( … seria no Campo dos Afonsos ?), a paixão foi instantânea, a imaginação e a admiração confirmadas de imediato.
    E eu sonhava e construia aeromodelos espelhado em seus vôos.
    Sempre os louvarei e engrandecerei.
    Quiz a vida que eu seguisse outro caminho, sou médico cirurgião, nunca pilotei, mas tenho em mim que a magnitude da satisfação que sinto em operar, do também vôo, muitas vezes solo, outras em equipe, em uma cirurgia, em plenitude, só seria encontrada voando com meus inesquecíveis heróis de infância.
    Parabéns Sonia Zaghetto, linda história, muito mais que um texto ou artigo.
    Das suas.
    RicK

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  • setembro 7, 2016 em 10:50 am
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    Excelente matéria, Sônia. Fiquei imaginando a aventura que foi produzir essa reportagem e conviver com esse pessoal meio herói, mas demasiadamente humano. Grandes lições de vida e jornalismo que dá orgulho. Parabéns, amiga.

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  • setembro 7, 2016 em 6:45 pm
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    Maravilhoso texto. Sinto saudades dos tempos em que não éramos colocados brancos contra negros, heteros contra homos, pobres contra ricos, ateus contra religiosos e sei lá mais o quê.
    Vivíamos de acordo com nossas posses, sem lembrar de cor, classe social, etc.
    Parabéns Sônia

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  • setembro 10, 2016 em 10:54 pm
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    Pertencer à Família de um aviador é um orgulho e admiração muito grande….e quando chegam em casa….que felicidade…pois a preocupação é uma constante….

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  • setembro 14, 2016 em 6:29 pm
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    Tecnicamente impossível a distância comentada de dois metros entre as aeronaves. Não precisa mentir para disseminar o excelente trabalho desenvolvido pela Esquadrilha da Fumaça da nossa Gloriosa Força Aérea Brasileira.

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    • setembro 15, 2016 em 3:25 pm
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      Boa tarde, Miguel.Não tenho o hábito de mentir em minhas reportagens. Assim, ao ler seu comentário, procurei a assessoria de imprensa da Esquadrilha da Fumaça para eliminar quaisquer dúvidas, já que a afirmação constava de minhas anotações. Recebi a seguinte resposta: “Essa distância está correta. É distância da asa de uma aeronave para o profundor da outra”. Espero que esteja satisfeito. Acrescento que se eu tivesse dado uma informação equivocada, certamente a corrigiria, após um pedido de desculpas. Felizmente não foi este o caso. Obrigada pelo seu comentário. Sugiro apenas um pouco mais de polidez na próxima vez que desejar apontar um suposto erro.

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      • setembro 15, 2016 em 4:10 pm
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        Nossa, ainda bem que eu não sou o Miguel. Que vergonha tomar uma resposta dessa, que fora profundo dado com tamanha elegância.
        Monteirão, apaga e sai de fininho que ainda dá tempo

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    • setembro 15, 2016 em 4:36 pm
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      tecnicamente impossivel a luva de pelica na face virtual, e nem por isso deixou de se fazer. Não precisa estar presente para tomar uma invertida com a classe da autora do texto. abraço, aguardamos seu pedido de desculpas

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